Бизнес обладает огромной способностью достигать самых границ нашего общества и помогает предоставлять возможности для каждого человека. Думай, прежде чем вкладывать деньги, и не забывай думать, когда уже вложил их. Бизнес — это мир побудительных стимулов и мир любви. Секрет бизнеса в том, чтобы знать что - то такое, чего не знает больше никто.
*

Гендиректор "Аэрофлота": "Все равно, наперекор взлетим!" | Транспорт

Гендиректор "Аэрофлота": "Все равно, наперекор взлетим!" | Транспорт25 октября совет директоров а «Аэрофлота» вновь продлил полномочия гендиректора Виталия Савельева до 2018 года. Савельев стал рулевым «Аэрофлота» в 2009 году, пришел туда с поста вице-президента АФК «Системы». Тогда на первой пресс-конференции он сравнивал «Аэрофлот» с IPhone, который «тоже не всем нравится». Сейчас Савельев оперирует иными понятиями, говоря с авиаторами на одном языке. Да и сам он соглашается, что до прихода в «Аэрофлот» был человеком «неискушенным», а она - авиация многому его научила. Об уроках самого романтичного вида бизнеса, задачах на ближайшие пять лет, Виталий Савельев рассказал в своем первом интервью после переизбрания корреспонденту «Прайма» Екатерине Соболь.

- Очень интересное время для «Аэрофлота» - запускаются два крупных проекта: объединяются дальневосточные дочки в авиакомпанию «Аврора», стартует "Добролет". Какие трудности встречаете? - Да, интересное и сложное время у нас с вами. Мы объявили два больших проекта, на которых мы будем концентрироваться ближайшие несколько лет. Один из них - дальневосточная компания "Аврора". Совсем скоро появятся самолеты в ее новой ливрее. Этот проект, когда он будет реализован, поможет жителям Дальнего Востока быть более мобильными.

В регионе авиация - это один из немногих транспортных путей, который соединят его с центром. По этому проекту мы находимся в тесном взаимодействии и с региональными и с федеральными властями. Авиакомпания создается, согласно плану. Что касается «Добролета», как ни странно, много у него как сторонников, так и противников. В России в чистом виде лоукостер ведь не существовал. У нас было два лоукостера (как они себя называли). И «Скай Экспресс», и «Авианова» больше, все-таки, демпинговали. Мы знаем много случаев занижения цен на билеты, мы видели как "КД-Авиа" работало по этой схеме.

Рано или поздно на демпинге можно просто потерять компанию. Поэтому, чтобы создать настоящего лоукостера, аналоги которому есть в Европе и Америке, нужно гармонизировать наше законодательство с европейским. Без этого лоукостер не полетит. Его модель - это, прежде всего, экономия на всем. Если мы обеспечить эту экономию не сможем, значит лоукостер не выживет. Мы выдвинули ряд условий для создания авиакомпании. А они небольшие - отмена 108 статьи по «невозвратным билетам», изменение 56 статьи, что даст нам возможность брать на работу иностранных пилотов. Я подчеркиваю, что мы нуждаемся именно в командирах экипажей.

Здесь тоже очень много парадоксов. Есть отчаянное сопротивление некоторых специалистов в этой области. Мотивация у противников очень странная - мы наберем, Бог знает кого. Никого просто так набрать мы не сможем - на это есть высокие стандарты у авиакомпаний. Но без решения этой проблемы комплектовать «Добролет» будет проблематично. Это будет новая гонка зарплат. Зарплаты пилотов уже зашкаливают.

Это надо как-то останавливать. У нас ведь какой парадокс происходит? - Мы увольняем пилота. Увольняем за нарушение.

Его тут же берет другая компания на работу. Почему, потому что дефицит. Мы можем набрать командиров, если закон принят не будет. Мы поднимем цену. Вот сегодня они получают 400-420 тысяч рублей - со всеми надбавками и налетами. Значит, будем платить 500-600 тысяч. Но какая-то авиакомпания останется без командиров. - На бытовом уровне, есть такое мнение, что пилоты из Lufthansa и Air France к вам не пойдут: у них очень высокие зарплаты.

Напротив, к нам хлынут пилоты из Средней Азии, которые и по-русски говорят с трудом. - Пилотов мы будем искать везде, прежде всего, на территории СНГ, Украины, Беларуси, Казахстана. Это, кстати, члены Таможенного Союза, на всякий случай (для того, кто такое говорит). Там есть русскоговорящие пилоты и пилоты, которые владеют иностранной современной техникой. Что касается, Lufthansa и Air France, которых вы упомянули, то там переизбыток пилотов. Они не летают необходимое время, теряют в зарплатах, я думаю, для них будет большой радостью, если мы им сделаем предложение.

Что касается заработной платы, то здесь мы уже несколько лет полностью соответствуем самым высоким мировым стандартам. Мы сравниваем себя с Lufthansa, где самые большие зарплаты. Наши пилоты получают ничем не меньше. Поэтому с зарплатой проблем нет. Что касается языка, вы знаете, в Москве живут сотни иностранцев, работают и трудностей не испытывают.

Да они не знают русский язык, но язык на борту - английский. Потом, не нужно забывать, что второй пилот, будет русский. Иностранцы как раз натаскают нашего парня, выведут на нужный налет часов. И командир-иностранец в этом ничего плохого не видит. Кстати, таким путем пошел Китай. Там резко растет спрос на авиаперевозки. В Китае не стесняются брать иностранных пилотов.

Сейчас нам дали на всех в России квоту 200 пилотов. Это мизер, но я рад и этому. Мы должны попробовать убедить скептиков, что все нормально. В «Аэрофлоте» дефицит командиров (вторых пилотов у нас переизбыток, подчеркиваю). Мы не знаем, что с ними делать - у нас они лишние. Поэтому это все спекуляции на тему: " берите наших".

Командира нельзя научить - командир должен налетать часы. У него должен появиться опыт. Не каждый второй пилот может стать командиром. Надо брать их из-за рубежа, либо ограничивать себя в развитии. Вся наша гражданская авиация развивается темпами 14-15% в год. Крупнейшие пять перевозчиков - темпом 20-25%. «Аэрофлот» последние два года рос на 25%. О чем это говорит? Что мы растем большими темпами, чем Европа (на 2-3%). У нас сегодня мобильность населения в России в четыре раза меньше чем в Европе.

И в десять раз меньше, чем в США. Как же наш человек по стране должен перемещаться? Да и что здесь такого? - Почему нашим пилотам можно работать за границей (квалификация их соответствует). А взять пилота из-за границы уже нельзя. Это чистой воды лобби, боязнь конкуренции. Люди искусственно создают дефицит, при котором можно диктовать свои условия компании. В частности ситуация конфликта с профсоюзом, когда авиакомпании выкручивают руки, тоже связана с дефицитом пилотов. - Другой вопрос, который касается дешевизны авиабилетов.

Мы до сих пор не дождались момента, когда будет продлен хотя бы временный ввоз на зарубежную технику в рамках Таможенного Союза. Если этот документ так и не будет принят, может ведь получится, что для российских авиакомпаний самолеты будут обходиться на 20% дороже, чем для иностранных? - Проблема не только в этом. Я написал письмо в правительство по этому поводу.

Знаю, что и наши коллеги в «Трансаэро» такие же письма пишут. Наш прогноз - от 15-20% цена на авиабилеты увеличится, если документ не будет актуализирован. Мы платим за каждый самолет. Если мы будем платить таможенную пошлину, то откуда мы будем брать деньги? Естественно, переложим это на цену билета.

Вариантов просто нет. Все смотрят на авиацию, на авиаперевозки как на некую «халяву» - мы должны везти дешево. Почему в Москве в любом качественном ресторане цены, выше, чем в Европе или в Америке? Почему мы не скандалим, не требуем, чтобы рестораторы или хозяева сделали какую-то минимальную цену? Как только речь заходит об "Аэрофлоте", идет выкручивание рук. Мы уже сто раз объясняли: цена билета - это непростая вещь.

Она складывается из многих факторов. Более 30% в ней - керосин. Если дорожает керосин, ну что мы можем сделать? Если дорожают аэропортовые сборы, аэронавигационное обслуживание? 72% из стоимости билета мы не берем себе, мы их отдаем партнерам, поставщикам. Нам же нужно на что-то развивать сервис, улучшать продукты. Кто определяет стоимость билета?

- Спрос. Если, к примеру, взять тот же "Аэрофлот" - у нас постоянно растет загрузка рейсов. Пять лет назад она была 60%, сейчас в среднем по году 78%. Чтобы вы понимали, 1% загрузки - 2 миллиарда рублей в доход. Я бизнесмен. «Аэрофлот» - акционерное общество с контрольным пакетом государства, а не государственная корпорация. Внутри России - открытый рынок, на каждом направлении у нас от 4 до 7 конкурентов. Есть "Сибирь", "Трансаэро", "ЮТэйр" - достойные компании. Почему, когда мы декларируем, что «Аэрофлот» - это премиум сегмент, от нас все равно требуют дешевой перевозки?

У нас самый молодой парк в Европе. Это наше конкурентное преимущество. Но самые недорогие самолеты, если мы не считаем SSJ-100, стоят 60 миллионов долларов. Самые дорогие -150 миллионов долларов. Давайте посчитаем лизинговый платеж. У меня еще 49% частных акционеров. Они зададут мне вопрос, если я буду снижать цены просто так, что же ты за менеджер, который убивает прибыль?

Западные авиакомпании, которых нам приводят в пример, не только не платят таможенные пошлины. Большая тройка - Lufthansa, Air France, British Airways не платят, извините, и дивидендов. Мы в прошлом году заплатили 2 миллиарда дивидендов. - История с «невозвратными тарифами» до сих пор тоже не получила никакого продолжения. Закон по-прежнему обязывает вас продавать авиабилеты, которые можно будет вернуть за 24 часа. Известно ли сколько авиакомпания теряет в связи с этим законом?

- Цифра не наша - цифра министерства транспорта РФ. Объясню, как она считалась: самая маленькая машина у нас 116 мест - Airbus-319, самая большая - Boeing-777, 402 места. Даже на рейсах на самом маленьком самолете до 20 билетов просто сбрасываются пассажирами. Люди совершенно спокойно (закон это позволяет) заказывают несколько билетов. Выбирают, в какой день полетят, а остальные просто возвращают. Нигде, ни в Европе, ни в Америке этого нет. Пассажиры отвечают за свой выбор. Все авиакомпании России из-за этого правила, по оценкам Минтранса, теряют 27-30 миллиардов рублей.

Куда мы эти деньги деваем? Опять перераспределяем риски на сознательных пассажиров. Изначально закладываем в нашу математическую модель, какое количество будет выпадать. - Вы сейчас ведете переговоры с аэропортом "Домодедово". Если не получится договориться с "Домодедово", куда пойдет лоукостер? - У нас вариантов немного. Лоукостер должен стартовать в московской зоне. Это мнение и официальных консультантов, и наше мнение.

Опыт показывает, что ни в одном другом городе мы стартовать не сможем. Почему? Продукт необычный. Жесткий, я об этом говорил. Сидения не откидывающиеся, не будет питания, бесплатных напитков.

Бронирование будет через интернет - никаких касс. К этому готова только Москва. «Внуково» нам уже отказало, по непонятным нам причинам. В «Шереметьево» - наш базовый аэропорт. Мы там не можем вместить лоукостера. С "Домодедово" - мы в стадии завершения переговоров. Мы не исключаем, что там тоже будет отказ.

Тогда у меня будет вопрос к этим аэропортам. «Добролет» это ведь не проект, который выкрикивал «Аэрофлот». Это поручение президента - удешевить авиаперевозки. Мы нашли способ, как это сделать. Опираясь на богатый международный опыт. Так вот, я спрошу у этих собственников: «Вы используете государственные деньги. На взлетно-посадочные полосы, на рулежные дорожки.

Вы, благодаря этому, создаете аэропорты первого класса. На каком основании вы отказываете государственному проекту, который социально значим? Мы что выторговываем какие-то особые условия»? Понятно, что многим «Добролет», как бы, не в тему. Но я еще раз подчеркиваю, лоукост по своей целевой аудитории будет конкурировать, прежде всего, с железной дорогой. Намерения "Аэрофлота", намерения правительства и Государственной думы серьезны.

Мы все равно, наперекор всему взлетим! - Даже, если не будут приняты поправки? - Нет. Это правильная оговорка. Если поправки не приняты, это означает, что правительство этот проект не поддерживает.

Тогда это будет для нас проблема, поскольку мы инвестируем деньги - мы закупаем самолеты. Это машины в моно-классе, новые машины, Boeing 737 . Мы не сможем взять их в свой парк, «премиум» - сегмент требует наличия «бизнес-класса». Нам самолеты придётся куда-то пристроить - в одну из своих дочек. Это издержки. Но я не хочу сейчас об этом думать. По-хорошему, я, конечно, должен бы был дождаться, когда примут подготовленные для лоукостера поправки.

После этого я должен бы был начать закупать самолеты. Но сроки реализации этого проекта отодвинулись бы еще на полтора года. Поэтому мы действуем параллельно, поскольку верим в то, что здравые решения не могут быть не приняты. - О другом социально важном проекте - перевозках на «Олимпийские игры». Чиновники пытались давить на вас, чтобы вы снизили цены на авиабилеты в Сочи? - Чиновников, которые на нас давили, не было. Ни по ценам, ни по увеличению количества рейсов. «Аэрофлот» 100 миллионов долларов «живых денег» выделил на этот проект. Не потому, что у «Аэрофлота» они лишние.

Решение принимали 4-5 лет назад. В каждой стране, где проходит Олимпиада одна из крупнейших компаний становится официальным спонсором. Мы вызвались на эту роль. Мы не жалеем о принятом решении, а стараемся извлечь из этого свою выгоду. Выгоду в своей популяризации.

В Сочи будут три-четыре недели, когда ожидается интенсивный поток туристов. Для себя мы приняли решение, что «Аэрофлот», не будет поднимать цены. Ну, может быть в пределах инфляции -5,5%. Мы не хотим спекулятивных решений в вопросе, когда речь идет о национальном престиже. Авиакомпания должна помочь людям добраться до проведения Олимпиады. Но опять же, возвращаясь к вашему первому вопросу, если тот же аэропорт, те же топливно-заправочные комплексы, аэропорты не взвинтят нам цены, мы этому решению будем следовать. Сегодня планируем расписание - увеличим число ежедневных вылетов с 5 до 12 рейсов.

Если нужно будет больше, у нас возникнет некая проблемка, мы должны будем ее решать: резервировать суда, поддерживать более высокую частоту. Но 12 - это наша планка, она более, чем в два раза выше обычного траффика. - Справится ли аэропорт с такой нагрузкой, вы просчитывали его возможности? - У нас нет ответственности за аэропорт. Но сложности есть и не только потому, что это аэропорт сам по себе сложное предприятие. Это и еще таможенная, пограничная служба. Сейчас создана рабочая группа, куда входят и представители "Аэрофлота", где мы обсуждаем вопросы подготовки аэропорта Сочи к Олимпиаде.

Многие вещи решаются, изучается логистика. Спортсмены прибудут из-за рубежа, многие - со стыковкой через Франкфурт. Они будут проходить таможенный контроль, в отличие от наших спортсменов. Мы стараемся обсудить это заранее, чтобы избежать сбоев. Мы все время в контакте с организационным комитетом Олимпийских игр. Все вопросы имеют алгоритм решения. Будут они преодолены или нет - сфера ответственности конкретных подразделений аэропорта. Нам тоже придётся увеличивать количество диспетчеров, стоек регистрации, хендлинговых операций по багажу. Но такие операции естественны. Главное - службы в аэропорте должны обеспечивать их. Иначе, если мы привезем всех пассажиров в аэропорт, а он не сможет с ними справиться, это реально может привести к коллапсу.

- Сколько пассажиров вы планируете перевезти в рамках Олимпиады, есть у вас какие - то планы? - Мы обратились в Олимпийский комитет, чтобы нам дали примерное количество спортсменов. Нам обещали до 1 ноября дать раскладку, как они себе видят, объемы по перевозке сборных. Иначе будет поздно. Нужно же каким-то образом резервировать билеты. Это большая нагрузка и на авиакомпании, и на аэропорт. Но мы очень надеемся, что все пройдет благополучно. - Если сейчас пассажир захочет купить билет на Олимпиаду, успеет ли он приобрести такой авиабилет? - Билеты на Олимпиаду мы не продаем.

Мы продаем авиаперевозку. Сейчас проблем нет. Пока «олимпийские» авиабилеты в массовом масштабе на «Аэрофлот» не продаются. Вала еще нет, но он будет. - То есть стоит поторопиться? - Стоит поторопиться купить билет на игры.

Это будет, наверное, более дефицитным, чем приобрести себе место до Сочи на "Аэрофлоте". - Теперь о другом вопросе, который активно обсуждается в отрасли - приватизация авиакомпании. Стоит ли торопиться с ее продажей в частные руки? Есть ли международный опыт, который мог бы для нас стать точкой отсчета? - Есть противоречивые мнения. Разные страны идут своим путем, не у всех путь успешен.

Я думаю (и о чем, кстати, мы договорились с Росимуществом, и эксперты нас поддержали), вести речь о полной продаже авиакомпании, как это было два года назад, уже нельзя. Если и ведут речь о приватизации, то государство останется на блокпакете. Когда там происходит приватизация? - В двух случаях. Первый - авиакомпании нужен стратегический инвестор, партнер, который сможет вывести компанию на какой-то серьезный более высокий уровень. Но сегодня и на протяжении трех последних лет «Аэрофлот» занимает первые строчки по качеству сервиса в Европе.

Нам нужен такой партнер, если мы в Европе лучше всех? - С этим вопросом все ясно. Вторая мотивация - нужны деньги в казну. Но сегодня консенсус-прогноз аналитиков России, что мы недооценены на 35-40%. В чей карман пойдет эта выгода от продажи? - Сегодня мы с Росимуществом и с экспертами пришли к выводу, что до 2016 года этот вопрос вообще не стоит поднимать.

«Аэрофлот» до 2015 года должен сохранять контрольный пакет за государством. Да - небольшая доля будет продана до контрольного пакета с целью увеличения free-float (акции в свободном обращении на бирже). Это нужно, чтобы капитализацию «Аэрофлота» поднять, чтобы при приватизации, если такое решение будет, мы бы смогли более дорого оценить сам «Аэрофлот» и более дорого продать его. Теперь о зарубежном опыте: посмотрим на компании, которыми восхищаются все в мире. Например, Singapore Airlines - государственная авиакомпания. Творец сингапурского чуда Ли Кван Ю на вопрос, почему он не продает авиакомпанию, ответил очень просто: «Скажите, зачем мне продавать «Сингапурские авиалинии», свою авиакомпанию, когда это лучшая авиакомпания в мире? Это позиция. И это не единственный пример. Emirates - прекрасная госкомпания, Turkish Airlines - у государства 49%. Есть страны, которые потеряли национальных перевозчиков. Они ушли в другие альянсы.

Теперь вернемся к нашей стране, у нас 145 миллионов человек проживает на 17,5 миллионах квадратных километрах. Если «Аэрофлот» станет придатком какого-нибудь альянса или авиакомпании, то, как можно будет говорить о скидках по Сочи? Или вот есть отечественная техника, которую нужно поставить на крыло (о чем мы не говорили еще). Кто этим будет заниматься? Я - собственник, купил «Аэрофлот». Мне может многое показаться невыгодным. В итоге Россия может остаться, например, без собственного самолета. Это ненормально.

Это зависимость, это риск. Это вещи порядка продовольственной и экономической независимости. У нас должен быть собственный самолет. И кто, как не национальная авиакомпания должна поставить российский самолет на крыло? А дальше запланирован проект МС-21. Поэтому нет однозначного ответа. Государство - собственник, ему решать. Но моя позиция продавать не более блокпакета и выходить лишь тогда, когда условия на рынке оптимальны и экономически обоснованы. Продавать за бесценок нет смысла. Да и исходить из посыла, что государство - плохой собственник, все госкомпании плохо управляются, я бы не стал.

У нас в стране есть не только государственный «Аэрофлот». Есть другие примеры государственных компаний: «Сбербанк», «Росатом», ГК «Ростех», которые управляются и неплохо. - Мы плавно перешли на разговор об авиапарке «Аэрофлота». SuperJet, в частности.

Много разговоров - одни говорят, что самолет непригоден для коммерческой эксплуатации, другие, что вполне себе сносная машина получилась. Пережила ли она те самые детские болезни, о которых говорилось в начале ее эксплуатации? - Мы эксплуатируем SuperJet почти два года. И, безусловно, то, что было и то, что есть, - большая разница.

И, то, что вы, на самом деле, правильно называете детскими болезнями, есть у всех самолетов. Посмотрите на Dreamliner - началась волна, когда авиакомпании отказываются от него. Хотя Boeing это анонсировал, как последнее слово в авиастроении. Ну, не совсем идет проект. Sukhoi SuperJet - наш самолет. Называть его отечественным я бы не рискнул, конечно. Это самолет, который сделан в кооперации с тем же Boeing, французскими компаниями, двигателистами Snecma. Машина полностью соответствует тем нормативам, которые есть у западных компаний. Другое дело, что до выхода на серийное производство (к чему производитель SuperJet, руководство компании ГСС стремится) требуется время.

Они учат самолет летать. А мы должны его не просто научить летать, а научить стабильно держаться в воздухе не менее восьми часов в сутки. У нас уже началась эксплуатация ее полной версии - full. Мы видим, что самолет становится лучше. Месяц от месяца надежнее, спокойнее. Есть какие-то нюансы, которые мы вместе с ГСС устраняем.

Я могу сказать, что в этом смысле нам очень помогает министерство промышленности. Министр Денис Мантуров раз в два месяца нас собирает нас по вопросу этого самолета, если нет по нему острых вопросов. И это нас очень сильно стимулирует. На наш взгляд, это SuperJet - нормальная машина, которая, я думаю, многие проблемы преодолеет. Кстати, SuperJet - возможный вариант комплектации нашего лоукостера, когда машина выйдет на жесткие параметры, которые заявлены в проекте. Это как раз машины того класса, которые мы можем там использовать. - А не будет ли конфликта в парке?

Ведь лоукостер должен летать на одном типе самолета? - Мы же с вами говорим про лоукостер, который мы начали делать. Безусловно, «Добролет» комплектуется машинами класса Boeing-737. И мы останемся в этой парадигме, но у нас есть еще четыре дочерние авиакомпании. И у «Аэрофлота» контракт на 30 машин. Я думаю, что на этом варианте лоукостера мы не остановимся. Если мы примем нормальные законы, гармонизируем поправки, лоукостеры в России смогут появляться и дальше и на SSJ, в том числе. - Вы сейчас упомянули про сложности в реализации корпорацией Boeing проекта Dreamliner 787. Вы сохраняете контракт, даже не смотря на это? - Знаете, во всей этой истории, особенно связанной с авиацией (она меня - авиация - многому научила), важно не торопиться, не суетиться.

У нас сегодня нет в парке машины Boeing-787. Я ничего не могу сказать об этой машине плохого. То, что я вижу, что читаю - это есть отправная точка. Дедлайн по принятию решения - 2014 году. Но для Boeing это вопрос престижа, он не будет сидеть, сложа руки. У нас 22 машины заказаны - мы ждем. - О парке «Авроры». Какие самолеты планируется закупать для новой авиакомпании.

Например, ваши партнеры - «Ростех» планируют выпускать региональные лайнеры. Рассматриваете ли вы возможность по приобретению их самолетов? - Мы знаем об этом проекте. Если Сергею Чемезову удастся его воплотить, это будет прорыв в России. У нас есть локализация сборки иностранных автомобилей.

И я думаю, что правильно в свое время сделал министр Греф, приняв такое волевое решение. Что касается авиации, то нам надо хотя и свои машины производить, но пока научиться собирать чужие, которые себя хорошо зарекомендовали. Парк «Авроры» будет комплектоваться самолетами Q-400 - Bombardier. Если "Ростех» будет выпускать аналогичные машины, мы будем это приветствовать. Хотя, оговорюсь Q-400 - не панацея от всех бед, это машина средняя по дальности в парке «Авроры». Будет и меньше. Мы определяемся с ней, планируем большое количество заказать. «Аврора» должна к 2018 году увеличить маршрутную сеть примерно в четыре раза, в сравнении с тем, что перевозят сегодня авиакомпании группы на Дальнем Востоке («Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы»).

Сибирь, Дальний Восток - это регионы, где живет небольшое количество людей. Без точек роста, без тех проектов, которые должны создать условия, чтобы люди хотели туда поехать, мы никого с вами насильно не затащим. За счет чего мы можем на коммерческих условиях перевезти пассажиров? Мы знаем о проекте игорной зоны, но мы об этом знаем, как минимум, лет пять. Много говорится, но не строится.

Вторая часть и второй проект, который мог бы привлечь дополнительный пассажиропоток - курортно-рекреационная зона на Камчатке, Сахалине. Там все красиво, здорово. Там реально можно отдыхать. Но без благоустройства и создания инфраструктуры проекты не поднять. В противном случае, что будет происходить? - Инерционные потоки: люди будут летать в гости, к родителям.

Нужны точки роста, вокруг которых начнет группироваться инфраструктура. Это гигантская потребность в перевозке. Именно авиационной перевозке, потому что на автомобилях или по железной дороге туда далековато ехать. В этой истории заинтересованы все дальневосточные авиакомпании, в том числе и наша «Аврора», и «Аэрофлот» подтянется. Зарубежные авиакомпании начнут летать, из Юго-Восточной Азии. Японцы, корейцы, китайцы к нам полетят. Это люди, которые хотят получить комфортный отдых, которые путешествуют по всему миру.

Почему им не летать там, где это рядом? «Аэрофлот» наращивает там присутствие наращивает в регионе присутствие в надежде, что этот вопрос будет решен. - Правильно ли я понимаю, что субсидии перевозок за счет бюджета в региональную авиацию - это не выход? - Посмотрим на международный опыт: США, Канаду, Норвегию - субсидирование перевозок там было, есть и будет. Америка - 200 миллионов долларов в год - вынь да положи.

Но существенно принципы программы там и у нас отличаются. Мы субсидируем население - это неправильно. Что делают наши зарубежные партнеры? - Они субсидируют маршруты. К примеру, у государства, есть социально значимый маршрут. Авиакомпании выходят на конкурс. В них, в отличие от России, выигрывают не мелкие компании, а крупнейшие авиаперевозчики США. На субподряд они берут небольших игроков. Каждая из компаний предлагает свои условия - одна готова перевезти, условно, за 50 миллионов, другая за 40 миллионов долларов. Победитель в течение пяти лет, в независимости от условий, регулярно выполняет рейсы - как трамвай.

Дальше, по прошествии срока контракта, власти смотрят, когда линия достаточно раскатана. Там они говорят: «стоп, здесь загрузка хорошая, давайте мы эти деньги переведем на другую линию». Вот в этом смысл субсидирования перевозок. Денег меньше тратится, но перекидывается на другие более депрессивные регионы. Там их немало - это Аляска, Аризона. - Тогда вернемся в Москву.

Удовлетворены ли вы сотрудничеством с «Шереметьево». Какие перспективы у вашего сотрудничества, учитывая то, что аэропорт сейчас подходит к той самой точке, когда может быть столь же загружен, как и «Домодедово»? - Я пропущу некоторый период, когда у нас были сложности с «Шереметьево». Эти сложности имели и субъективный, и объективный характер. Те эксперты, которых «Шереметьево» нанимало для оценки роста пассажиропотока, оказались неправы.

Мы должны были перевозить к 2017 году, по их расчетам столько, сколько уже перевозим сегодня. Нашим партнерам из «Шереметьево» нужно было понять, что рост "Аэрофлота" - не случайный всплеск пассажирской активности в 25%. Мы сейчас более 70% занимаем в объемах «Шереметьево». Надо сказать, что наш базовый аэропорт перестроился. Здесь я отдаю должное и экс-министру транспорта Игорю Евгеньевичу Левитину, с которым мы много обсуждали, были всевозможные непростые разговоры. И гендиректору «Шереметьево» - Василенко Михаил Михайловичу.

С ним мы пришли к взаимопониманию, мы партнеры. ФАС нам не дал возможности заключить эксклюзивный договор. Мы согласились, что в рамках нашей действительности, нашего правового поля, такой договор нелегален. Но это не значит, что за рубежом такой практики нет. Возьмите любую зарубежную компанию - у каждого свой терминал и никто не возмущается.

Речь о чем, мы сегодня находимся в Южной зоне, где три терминала. Эти три терминала максимум обслужат порядка 32 миллионов пассажиров. Они больше просто не потянут. В этом году «Аэрофлот» перевезет больше 20 миллионов.

Группа - более 30 миллионов пассажиров. Мы уже выбрали все люфты. Мы же ничего незаконного не просили - мы просто хотели застолбить место для роста. «Шереметьево», спасибо ему, начало строить Северный сектор.

На Юге мы все физически не разместимся. «Шереметьево» себя исчерпал. Какой выход? - Строить третью полосу, но она у нас она не строится, хотя время идет, ФЦП пересмотрено несколько раз. Надо менять воздушное движение. Оно не меняется у нас с 70-х годов.

В базовом аэропорту мы делаем максимум 45-50 взлетно-посадочных операций (ВПО) в час. А летом должны делать 60. Не меняя движение, мы тоже ничего не добьемся. Третья полоса увеличит максимальную мощность до 80 ВПО в час. Но возьмите Гатвик, возьмите Сиэтл, там тоже две связанные полосы (они близко расположены), но обслуживают до 80 ВПО в час или 30 миллионов пассажиров. Надо менять программный продукт, работать с диспетчерами, с навигацией. То, чем занимается сейчас Росавиация. Только медленно занимается. Мы можем прийти к тому, что нам станет тесно. Кстати, перестройка воздушного движения скажется положительно на всех трех аэропортах.

Потому что речь идет о Московской воздушной зоне. Кое-что сделано: нам разрешили к Москве ближе подлетать, некоторые ранее запретные участки пролетать. Идет диалог с Минобороны. Я надеюсь, что мы вместе с Росавиацией все, что запланировали, сделаем. Тогда «Шереметьево» до 2025 года будет самодостаточным. В противном случае, мы можем разлететься по другим аэропортам. Но это повлечет увеличение стоимости авиабилетов. У нас нет такой возможности, как у зарубежной авиакомпании, приземляться в другом аэропорту, или часть самолетов базировать в где-то. В «Аэрофлоте» исторически сложилось так, что 70% коллектива - около 12 тысяч человек, проживает в Лобне или в Химках. «Аэрофлот» - градообразующее предприятие.

Как я сотрудников в «Домодедово» перетащу? Это нереально. Такое можно было сделать, когда мы в 2008-2009 году перевозили 8 миллионов пассажиров. А когда у нас более 20 миллионов, так просто «Аэрофлот» никто никуда не возьмет, он потопит любой аэропорт. «Шереметьево» тоже бьется за качество.

Но сегодня стоянок уже не хватает. Расширять надо аэропорт - у нас идет процесс активного роста. Здесь развилка, или мы должны ограничить развитие, или аэропорт должен под нас выстраиваться. - «Крайний» вопрос (как говорят в авиации - надеюсь, не последний). Передаю высокую оценку вашей работы от CEO Lufthansa. Авиакомпания нуждается в таком партнере, как вы. Но у вас есть другой проверенный партнер альянс Sky Team и Air France. Как будет развиваться «Аэрофлот», тем более, что согласно оценкам консалтинговой компании Oliver Wyman, вам активнее нужно развивать код-шеринговые соглашения не только с авиакомпаниями родного альянса, но и с другими игроками? - Проблема не в Lufthansa и проблема не в нашем альянсе. Существует три мировых глобальных объединения.

У нас между ними есть ограничения, которые не дают права авиакомпаниям заключать договоры с партнерами из сторонних альянсов. С другой стороны, существуют мировые вызовы - терроризм, цена керосина, конкуренция с другими видами транспорта. Мы не можем не общаться между собой. Lufthansa может быть выгоднее в части перемещений по России, но чтобы мне с ней сотрудничать, нужно один альянс оставить, чтобы перейти в другой. В тоже время, мне выгодно сотрудничать по другим направлениям с Alitalia, AirFrance. Мы для себя выработали решение и пытаемся довести его до логического конца.

Чтобы авиакомпании из разных альянсов искали для себя новые формы сотрудничества: СП, код-шеринги. Чтобы перевозчик задумывался, в первую очередь, над тем, как быстрее и комфортнее доставить пассажира, а не с кем дружить, а с кем нет. Мы ведь для кого? - Для пассажиров.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.


Реклама

^
^

Реклама

^

Популярные теги сайта

Календарь